Перевозки автопоездами.

Информация может быть не достоверна

Производительность и экономичность использования парка во многом зависит от степени использования автопоездов. Автопоезд имеет производительность в 1,5…2 раза выше, чем у одиночных автомобилей, а себестоимость перевозок при их применении снижается на 20…35%.
Различают автопоезда в составе седельного тягача с полуприцепом и буксирного автомобиля с прицепом.
При перевозке большеразмерных грузов значительной массы (например, металлопрокат, железобетонные изделия, пиломатериалы и т. д. ) используют седельные тягачи с полуприцепами. Они имеют хорошую маневренность, управляемость и высокие скоростные качества.
При колебаниях грузопотоков рациональнее использовать прицепные автопоезда. Прицепы применяют также при некоторых методах организации перевозок, например, при комбитрейлерном методе. По числу осей прицепы классифицируют следующим образом: одноосные, двухосные и многоосные (прицепы-тяжеловозы). Наиболее широко распространены двухосные прицепы.
Увеличение грузоподъемности автопоезда и его производительности по сравнению с одиночными автомобилями не связано с превышением допустимых нагрузок на дорогу.
Прицепы имеют более низкую стоимость, чем автомобили той же грузоподъемности. На единицу грузоподъемности для прицепов и полуприцепов требуются меньшие вложения на строительство и содержание ремонтно-обслуживающей базы и площадок хранения в межсменное время. Прицепной парк требует меньших затрат на ремонт и обслуживание и меньших амортизационных отчислений.
Удельный расход топлива при использовании автопоездов снижается от 20…30% до 30…40%. Более высокая производительность автопоездов уменьшает потребность в водительских кадрах и сокращает требуемое время для выполнения заявки клиента.
Одним из самых важных преимуществ автопоездов является возможность широкой специализации транспортных средств применительно к самой разнообразной номенклатуре грузов. Особенно заметно это проявляется при использовании унифицированных седельных тягачей и специализированных полуприцепов при перевозке, например, строительных конструкций.
Ряд прогрессивных методов перевозок можно реализовать только автопоездами. Это, например, перевозки с применением оборотных прицепов или полуприцепов. В случае обезличенной эксплуатации прицепов и полуприцепов они должны быть оснащены унифицированными разъемами гидравлической, пневматической и электросигнальной систем, чтобы обеспечить возможность их буксировки любым тягачом. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозятся, как правило, только автопоездами в составе тягача и многоосного прицепа или полуприцепа.
Перевозки грузов автопоездами требуют проведения специальных мероприятий по их рациональной организации.
В первую очередь необходимо выявить грузопотоки, на которых рационально использовать автопоезда. Это перевозки массовых грузов на дальние расстояния, так как в этих условиях реализуется основное преимущество автопоездов — высокая производительность. При больших расстояниях меньше проявляется основной недостаток автопоездов — повышенный простой при погрузке и разгрузке, так как за смену автопоезд совершает небольшое количество ездок и удельный вес простоев за время в наряде невелик.
После определения объемов перевозок необходимо рассчитать потребность в автомобилях — тягачах и прицепном парке.
На массовых перевозках целесообразно организовать работу автопоездов в две — три смены, что требует укомплектования достаточным количеством водителей категории Е.
Особого внимания при перевозках автопоездами требует организация взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств. Для сокращения затрат времени необходимо предварительно готовить груз к перевозке: затарить, уложить в поддоны, разместить в контейнеры. При возможности погрузку груза надо осуществлять двумя грузоподъемными средствами: одновременно в тягач и в прицеп. Точно также надо осуществлять и выгрузку груза. Прицепы можно загружать предварительно в межсменное время или использовать оборотные прицепы и полуприцепы. Значительную трудность представляет маневрирование автопоездов в пунктах погрузки и разгрузки. Поэтому обязательно должны быть обеспечены сквозные или кольцевые проезды, чтобы исключить необходимость движения задним ходом. Ширина проезда в местах поворота должна быть примерно вдвое шире, чем для одиночных автомобилей. Из-за виляния прицепа во время движения должны быть шире проезды и на прямолинейных участках подъездных путей.
Для уменьшения расхода топлива из-за аэродинамического сопротивления на крышу тягача устанавливают дефлектор-обтекатель и стабилизирующее вертикальное ребро. Это помогает сократить расход топлива на 10…15%.
Имеются ограничения по полной массе и по длине автотранспортных средств: для одиночных автомобилей и прицепов — 12 м, для автопоездов — 20 м.

Полная масса автопоездов

Виды автотранспортных средств (АТС) Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А не менее, м
Группа А Группа Б
Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)
Трехосные 28 18 8,0
Четырехосные 36 23 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Прицепные автопоезда
Трехосные 28 18 10,0
Четырехосные 36 24 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2

Максимальная нагрузка на ось у автомобилей и автопоездов группы А, предназначенных для эксплуатации на дорогах с усовершенствованным капитальным покрытием (дорогах I и II категорий), составляет 10 т, а у автотранспортных средств группы Б, предназначенных для эксплуатации на всей остальной дорожной сети — 6 т.
Многозвенные автопоезда позволяют еще более повысить производительность. Возможны следующие схемы комплектования многозвенных автопоездов:
- буксирный тягач и два или более прицепов;
- седельный тягач с полуприцепом и прицепом;
- седельный тягач с двумя полуприцепами, из которых задний соединяется с передним с помощью подкатной тележки.
При работе автомобиля с двумя прицепами первый из них эксплуатируется в более тяжелых условиях по сравнению со вторым. Это ведет к ускоренному износу и повышенным затратам на ремонт и техническое обслуживание.
Движение автопоездов с полной массой, превышающей установленную величину, и длиной (включая один прицеп) более 20 м, а также применение многозвенных автопоездов, регулируется, в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации, согласно Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации, утвержденной Министерством транспорта 27.05.96 г. и зарегистрированной в Министерстве юстиции 8.08.96 г.
Для получения разрешения подается заявление в соответствующие дорожные службы в зависимости от вида перевозок и маршрута движения. Если маршрут межрегиональных или местных перевозок проходит полностью или частично по федеральным дорогам, то заявление подается органу управления федеральной дорогой. Если маршрут проходит целиком по дорогам субъекта Российской Федерации, то заявление подается в территориальный орган управления автомобильными дорогами по месту нахождения транспортного средства перевозчика.
Разрешение может быть дано разовое или на срок от одного до трех месяцев. Согласование маршрута перевозки осуществляется в срок от 7 до 20 дней в зависимости от категории груза, а разрешение выдается в зависимости от категории груза в течение 10 или 30 дней со дня регистрации заявления. После получения разрешения перевозчик согласовывает перевозку с органами ГИБДД, после чего выдается специальный пропуск, предоставляющий право движения транспортного средства. Согласование производится в течение 5 дней. При прохождении маршрута движения многозвенного автопоезда через железнодорожные переезды производится согласование также с начальником дистанции пути железной дороги.
При длине автопоезда более 24 м и других оговоренных случаях автопоезд сопровождается автомобилем прикрытия с проблесковым маячком оранжевого или желтого цвета. При необходимости (если длина автопоезда превышает 30 м и других ситуациях) в сопровождении участвует патрульный автомобиль ГИБДД.
Широкое распространение в Канаде и США получили автопоезда в составе седельного тягача с полуприцепом и прицепом полной массой 32 т и более. В Швеции получили распространение трехзвенные автопоезда полной массой 52 т.
Применение многозвенных автопоездов ограничивается тяговыми качествами тягача. Удельная мощность (отношение мощности двигателя к полной массе автопоезда) считается приемлемой в интервале от 6 до 8 л. с./т. В ФРГ законодательно установлена норма удельной мощности автопоезда не менее 8 л. с./т. Увеличение удельной мощности уменьшает за счет роста скорости время нахождения автопоезда в пути в среднем до 15%.
При трогании автопоезда с места требуется дополнительная мощность на преодолении силы инерции и возможного «прихватывания» шин к дороге, особенно в зимнее время.
Из-за уменьшения удельной мощности, например, при использовании с автомобилем ЗИЛ-130 одного прицепа ГКБ-817 производительность возрастает по сравнению с одиночным автомобилем на 88%, а применение второго такого прицепа ведет к дополнительному росту производительности уже только на 36%. Надо учитывать, что недостаточные тяговые качества могут привести к потерям времени другими участниками дорожного движения, когда обгон автопоезда невозможен.
Многозвенные автопоезда рационально использовать, если за сжатые сроки надо доставить большое количество груза или его перевозят на большие расстояния. На дорогах с большой интенсивностью движения, с подъемами, спусками и поворотами многозвенные автопоезда могут создавать аварийную обстановку или создавать помехи другим транспортным средствам. Может быть опасен проезд нерегулируемого перекрестка из-за того, что для водителей с поперечного направления оказывается неожиданным появление второго прицепа. Для вождения многозвенных автопоездов требуется специальная подготовка водителей, даже имеющих опыт вождения двухзвенных автопоездов, так как при повороте третье звено плохо контролируется водителем и возможен наезд на тротуар. Недопустимо переоборудование тягачей и буксируемых звеньев в полукустарных условиях без согласования с заводами-изготовителями и ГИБДД.
У НАС НЕ УКРАДУТ
Вопрос сохранности перевозимого товара – один из самых болезненных для грузовладельцев и перевозчиков. Сказать, что она меняется в лучшую сторону, нельзя, но способ хищения стал другим. Если раньше все сводилось к банальному грабежу на дорогах и получению товара по фальсифицированным документам, то теперь все больше попыток замаскировать хищение под недогруз на складе. Все перевозчики, регулярно перемещающие большие объемы высоко ликвидных товаров сталкиваются с этой проблемой.
Существуют разные варианты решений, одним из самых простых и на первый взгляд надежных – посадить в кабину к водителю фуры экспедитора, решение как будто бы оптимальное, но и здесь не обошлось без вопросов. Стоимость такой услуги составляет не менее 100$ за рейс, что вполне приемлемо при небольших объемах перевозок, — одна машина в неделю, но превращается в проблему при пяти рейсах в неделю и становится невозможным при больших грузопотоках. Да и недостачу грузов при такой схеме иногда приходится просто умножать на два.
Где же выход? Как обеспечить гарантию сохранности грузов? Рецепт давно известен. Мировой опыт показывает, что без однозначной и четкой ответственности перевозчика непосредственно перед грузовладельцем ситуация не нормализуется, зато при выполнении стандартных условий, перевозки – заключение договора на перевозку, оформление транспортных документов, пломбирование груза и кузова – все становится более или менее урегулированным и каждый участник логистического процесса знает свои права, обязанности и уровень ответственности.
Если с договором и накладными все, в общем-то, понятно, то с последним пунктом, пломбированием груза и кузова, требуется небольшое пояснение.
К сожалению, стереотипы восприятия прочно ставят пломбирование на третье почетное место в этом списке, но по степени важности эта процедура не уступает первым двум, а подчас, и превосходит их. В данном случае не достаточно просто взять и скрутить проволокой концы пломбировочного троса или замотать шпагатом пломбировочное устройство двери контейнеров, — все намного сложнее. Требуется вводить целую систему пломбирования, которая достаточно сложна и на первый взгляд затратна (по сравнению с куском шпагата), но при грамотной постановке дела все идет само собой, входит в правило и обеспечивает ту самую пассивную безопасность и контроль доступа, который в конечном итоге и позволяет работать всей этой единой системе обеспечения сохранности.
Что же сделать, чтобы как можно быстрее, проще и с минимальными потерями ввести систему пломбирования грузов на отдельно взятом предприятии. Наиболее радикальный вариант – обратиться к специалистам пломбировочной компании, достаточно позвонить и в течение минимального времени вопрос будет решен, причем решен правильно. Опыт делает свое дело, ведь сотрудникам пломбировочных компаний ежедневно приходится решать аналогичные проблемы.
Вкратце хотелось бы упомянуть про такой полный загадок и противоречий сектор перевозок как железнодорожный. Даже на стальных магистралях с помощью дополнительного контрольного пломбирования можно добиться положительных результатов. Об этом свидетельствует правда уже не мировой, а наш отечественный опыт.
Вокруг нас все постоянно меняется. Изменение и непрерывное совершенствование – основа прогресса. То, что сегодня новое и непривычное, завтра – вполне обычное и даже необходимое. Хотелось бы рассказать о новых решениях в организации контроля транспортировки и хранения грузов.
Любая торговая и внешнеэкономическая деятельность неразрывно связана с транспортными операциями и страхованием рисков. При этом возникают имущественные отношения между сторонами, участвующими в организации этого процесса, и, как и при любых иных видах договорных отношений, здесь часто не обходится без разного рода конфликтных ситуаций.
Случаи ущерба и порчи грузов в процессе их транспортировки и хранения — это достаточно распространенное на сегодняшний день явление. Много претензий предъявляется по отношению друг к другу отправителями, получателями грузов, перевозчиками и их страховыми компаниями. Поэтому, несомненно, вопрос контроля соблюдения условий перевозки и хранения грузов является достаточно актуальным и представляет большой интерес.
Обычно определить и доказать факт вины того или иного лица бывает достаточно просто, но не редки случаи, когда взаимное предъявление требований и установление ответственности занимает достаточно длительное время и отнимает большое количество сил и средств.
Значительные усилия компаний во всем мире тратятся сейчас на то, чтобы продумать систему мер, позволяющую минимизировать возможные убытки, и в случае необходимости, иметь возможность предъявить обоснованные претензии ответственным лицам.
В настоящее время, в международной практике уже используются электронные системы пломбирования и отслеживания грузов, применяются силовые, индикаторные пломбы, а также специальные контрольные устройства (индикаторы).
Таким образом, возрастает роль комплексной технологии защиты товаров при их транспортировке и хранении, как от несанкционированного доступа (кражи, подмены), так и от неправильного или грубого обращения, а также от несоблюдения иных требуемых условий (например, температурных режимов).
Конечно, полностью защитить товары от указанных действий невозможно. Замки вскрываются, и никто не может гарантировать точного соблюдения всех инструкций и технологий обращения с грузами. С другой стороны, вполне возможно организовать контроль соблюдения необходимых мер при транспортировке и хранении конкретного товара. С точки зрения контроля несанкционированного доступа к грузу защитой обычно выступают номерные пломбы. С точки же зрения контроля соблюдения условий перевозки и хранения аналогичную роль могут выполнять контрольные индикаторы.
Если говорить о комплексном контроле транспортировки и хранения грузов, то на практике может возникать потребность:
1. В контроле доступа в транспортное средство или в помещение;
2. В контроле соблюдения температурного режима при перевозке или хранении;
3. В контроле соблюдения правил обращения с грузами (в случаях, когда не допускается удары, перевороты и т. д. );
4. В вещественном доказательстве того, что в процессе транспортировки или хранения были соблюдены все необходимые условия в соответствии с требованиями заказчика (или наоборот соблюдены не были);
5. В вещественном доказательстве того, какая организация нарушила свои обязательства в процессе организации транспортировки и хранения грузов при их движении от отправителя к получателю на различных этапах;
6. В дополнительном дисциплинирующем эффекте, который может быть оказан на перевозчиков или на организации, ответственные за хранение товаров;
С точки зрения возможной заинтересованности конкретных лиц это можно представить следующим образом:
1. Получатель груза всегда заинтересован в том, чтобы получить свой груз в сохранности; в возможности предъявления обоснованных претензий конкретному лицу в случае возможных нарушений; в дополнительном дисциплинирующем эффекте на отправителя и перевозчиков;
2. Отправитель заинтересован в том, чтобы иметь возможность доказать факт того, что свои договорные обязательства он полностью выполнил и товар был доставлен без нарушений до места оговоренного в контракте (например, согласно условий «Инкотермс»); в оптимизации процесса сдачи-приемки товара;
3. Перевозчик может быть заинтересован в том, чтобы иметь возможность доказать, что на осуществленном им этапе перевозки, условия транспортировки конкретных грузов были соблюдены;
4. Страховые компании могут быть заинтересованы в эффективном разрешении споров, а также в возможности точной индикации наступления ответственности конкретных лиц (т. е. в более легком и точном определении, имело ли место наступление страхового случая по форс-мажорным обстоятельствам, или имеет место вина ответственных лиц);
Сегодня уже достаточно уверенно можно сказать о том, что все эти задачи можно успешно решить. Никаких особо сложных и дорогих технологий при этом не требуется и любой из этапов грузоперевозки, может быть проконтролирован путем применения несложных устройств (контрольных индикаторов).
Применять механизм контроля соблюдения условий перевозки и хранения или нет, заинтересованные лица определяют для себя самостоятельно, и это обычно зависит от требований конкретного случая.
Вопрос в том, что, к сожалению, не все осведомлены сегодня о том, что:
1. Организовать контроль качества транспортировки и хранения грузов также легко, как и контроля несанкционированного доступа;
2. Устройства, используемые для этих целей, а именно, контрольные индикаторы, удобны и просты в применении. Не требуется никаких специальных приспособлений при их установке и использовании. Все устройства снабжены необходимыми инструкциями по применению;
3. Практически любой конкретный случай транспортировки или хранения товара может быть проконтролирован тем или иным индикационным устройством;
4. Их действие в плане контроля абсолютно надежно, индикаторы сертифицированы и рекомендованы к применению ведущими экспертными организациями мира. Все устройства номерные, и их замена или повторное использование полностью исключены;
5. Стороны могут самостоятельно осуществить выбор того или иного устройства в зависимости от требований конкретного случая или проконсультироваться у специалистов;
Если говорить о наиболее распространенных устройствах контроля соблюдения условий перевозки и хранения, то это в основном температурные индикаторы и индикаторы контроля обращения с товаром (на «удар-переворот»).
В пределах этих категорий существуют целые серии разновидностей конкретных устройств, которые подбираются исходя из требований, предъявляемых к транспортировке и хранению конкретных товаров (имеет значение не превышать или не понижать температуру; на какую конкретно величину; каков предельный безопасный срок воздействия; какова величина допустимых ударов; допустим ли переворот и т. д. ).
Действие всех индикаторов построено по принципу контроля соблюдения «пограничных условий», т. е. некоторых предельных допустимых условий транспортировки и хранения, которые стороны определяют как обязательные для организации транспортировки и хранения отдельных грузов.
В основном индикаторы применяют при транспортировке и хранении медикаментов, пищевых продуктов, промышленного оборудования, красок и клеев на водной основе, некоторых видов изделий химической промышленности, бытовой техники и компьютерного оборудования.
Конечно, применение номерных контрольных пломб или индикаторов не может быть эффективным, если оно не осуществляется в рамках договорных отношений между заинтересованными сторонами.
Доставка товаров, их хранение, приемка товаров, выборка товаров регламентируется соответствующими положениями Гражданского кодекса Российской Федерации и допускает применение к этим процессам условий и процедур, которые определены сторонами как регламентирующие взаимоотношения между ними, если это не противоречит действующему законодательству.
Таким образом, каждая сторона самостоятельно для себя решает, как защитить свои интересы в том или ином случае. При необходимости технологические моменты применения тех или иных устройств, всегда можно уточнить у специалистов. Необходимые положения всегда можно предусмотреть при заключении договора, будь то поставщик, перевозчик или лицо, ответственное за организацию хранения.
Те или иные механизмы контроля могут быть применены как на каком-то одном этапе транспортировки груза, так и последовательно на каждом этапе. Это зависит опять-таки от условий договоров и от того, как должна быть осуществлена приемка товаров на всем этапе его движения от отправителя к получателю.
Далее, пропуская, все более или менее известные номерные пломбирующие устройства, хочется более подробно рассказать о пока еще новых на российском рынке изделиях — контрольных индикаторах.
Если охарактеризовать механизм действия индикаторов в зависимости от потребностей в контроле соблюдения условий при транспортировке и хранении грузов, то это можно представить следующим образом:
1. В процессе транспортировки и хранения товаров может возникнуть необходимость как в контроле факта превышения температуры, так и продолжительности ее воздействия. Для этих целей предназначено одноразовое индикаторное устройство «Воммарк», производства компании «Intro Tech В. V.» Нидерланды.
Данное устройство может производить контроль как всего помещения или грузового отсека перевозочного средства в целом, так и каждой упаковки в отдельности. Принцип действия состоит в том, что если температура превысила необходимый предел за определенный промежуток времени, то индикатор окрашивается в красный цвет. Существует девять основных разновидностей индикатора в зависимости от разной температуры активации и длительности температурного воздействия. В принципе, фирма может изготовить индикаторы любого спектра использования в зависимости от пожеланий заказчика.
Основные грузы, при перевозке и хранении которых обычно используются данные индикаторы, следующие: фармацевтика, медицина, аптеки и склады медикаментов, пищевые продукты, фотопленки, краски и клеи на водяной основе, некоторые виды оборудования.
2. Для обнаружения факта понижения температуры во время транспортировки или хранения товаров ниже допустимого значения предназначено контрольное индикационное устройство «Колдмарк» той же фирмы-производителя.
Данное устройство также способно производить как контроль всего помещения или грузового отсека транспортного средства (или контейнера) в целом, так и каждой упаковки в отдельности. Индикатор очень точен. Можно точно определить момент, когда температура достигла критического уровня, опасного для качества конкретной продукции.
Основные виды товаров, при транспортировке и хранении которых используются эти индикаторы: фармацевтика; аптеки, больницы, склады медикаментов; донорские центры, пищевые продукты; краски и клеи на водяной основе; дорогая электроника с жидкокристаллическими кристаллами.
3. Для определения факта переворачивания или опрокидывания груза предназначен контрольный индикатор «Тилтвотч», изготовитель компания «Media Recovery» США. Это лучшее средство контроля тех грузов, которые в течение всей транспортировки должны находиться в вертикальном положении.
Используется для перевозки таких грузов, как компьютерное и электронное оборудование, большие компьютерные системы, электромеханическое оборудование, медицинское оборудование, предметы связанные со стеклом, любые иные предметы, для которых необходимо сохранение вертикального положения.
4. Для индикации наличия ударов сверх допустимого значения используются контрольные устройства типа «Шоквотч» производства той же фирмы, что и предыдущее устройство.
Существует 2 типа таких ударных индикаторов. «Шоквотч Лейбл» устанавливается на упаковку, коробку, ящик, контейнер или любой другой транспортируемый объект и предназначен для определения факта удара по всей упаковке или ее падения.
«Шоквотч Клип» — устанавливается непосредственно на изделие для определения факта удара по самому изделию. Может определять факт ударного воздействия не только во время транспортировки, но даже в процессе его изготовления или в процессе использования конечным покупателем.
«Шоквотч лейбл» используется для перевозки таких грузов как, компьютерное и электронное оборудование, мебель, медицинское оборудование, любое хрупкое оборудование, оборудование, не допускающее ударов при обращении (в т. ч. аудио-видео и другая бытовая техника).
В качестве заключительной части, хочется отметить, что применение индикаторов – это не только дополнительная уверенность отправителей и получателей грузов, но и гарантия качества услуг, предоставляемых перевозчиками и организациями, осуществляющими хранение. Конечно, можно надеяться на то, что возможные нарушения никто и не заметит. Но в условиях растущей конкуренции уверенность заказчика в качестве предоставляемых компаниями услуг и, соответственно, доверие к ним является немаловажным и, несомненно, значимым фактором.
В качестве вывода, хочется сказать о том, что мы понимаем тот факт, что применение контрольных индикаторов, как и использование номерных пломб или иных средств защиты грузов, не является панацеей от всех бед. Важна организация комплексной защиты товаров, проработанная как в техническом, так и в технологическом плане. К этому мы еще постараемся вернуться в дальнейшем.